今日熱訊：造富雪道 | 從大灣區出發 轉折期中貨柜海運專家德翔要IPO

觀點網 集裝箱改變了世界。

當美國商人馬爾科姆·麥克萊恩于1946年改造并推廣集裝箱，這種構造簡單的運輸工具似乎在一瞬間就成為了地區與地區、國家和國家之間商業溝通的重要橋梁，并最終推動了全球化的發展。

如今，集裝箱仍然是全球物流交通最重要的一環，它廣泛運用于船運、鐵路運輸、公路運輸。當中，又尤以貨柜航運業為重中之重。

(資料圖)

要知道，在集裝箱出現之前，海運從未變得如此便宜又具效率，以至于產自東亞的服飾、鋼鐵、手工藝品抑或零部件，能夠以如此經濟的方式運往數千公里之外的西半球市場。

人口眾多的中國在改革開放后短短數十年內，能夠躍升為全球第二大經濟體，離不開貨柜海運業的成功。在這里，亦誕生了眾多優秀的專業海運企業。

德翔海運是其中之一。

不久前的10月27日，這家誕生于2001年的貨柜航運公司終于選擇向港交所遞交上市申請，為未來的進一步發展壯大爭取一張“船票”。

上市前瞻

德翔海運由臺灣人陳德勝創立于香港。在此之前，他離開了亞洲最大航商之一萬海航運，并帶走了老同事涂鴻麟、黃仁杰。一同參與創業的，還有陳德勝妻子莊壯麗，四人集資為事業打下基礎。

通過舊時積累的經驗和關系，陳德勝透過租船、聯營、互換艙位等方式，使德翔海運開業短時間內就為7個國家與地區的19個港口提供運輸服務：首年開辟香港地區、臺灣地區與日本之間航線，2002年進入韓國、新加坡、馬來西亞及印度尼西亞市場，2003年進軍柬埔寨、泰國和越南……

如今，截至2022年6月30日，德翔海運的貨柜航運網絡覆蓋全球22個國家及地區、56個主要港口及45條航線服務。但基本上以提供由中國大灣區出發的高頻率服務為主業。

根據國際航運研究及咨詢機構德路里的數據，于2022年8月，按大灣區至日本、菲律賓及大洋洲的每條航線的服務量計算，德翔海運是提供高頻率服務的三大參與者之一。同期，如果按在大灣區、日本、菲律賓及大洋洲的每周靠港次數計算，德翔海運亦是三大參與者之一。

用更具體的數據說明，截至2019年、2020年及2021年12月31日以及2021年6月30日、2022年6月30日，德翔海運在亞洲區市場的總航運量分別達到142.33萬TEU（Twenty-feet Equivalent Unit，國際標準箱單位）、150.73萬TEU、157.2萬TEU、78.81萬TEU及75.58萬TEU，分別占同期總航運量約100.0%、100.0%、99.3%、100.0%及93.6%。

只是德翔海運有更宏大的商業理想，自2020年開始，該公司便著力通過推出數條跨地區的長途服務航線，來擴展商業網絡。

包括在2021年7月、2022年1月推出兩條亞洲－澳洲/新西蘭市場的獨立服務（2021年7月推出的服務后于2022年3月更改為聯營航線服務），自2021年9月起開始為跨太平洋市場提供貨柜航運服務，2021年9月推出亞洲至加拿大溫哥華的跨太平洋市場獨立服務，2022年3月開展亞洲－歐洲市場的聯營航線服務。

以及在2022年6月重拾亞洲至美國東岸的聯營航線服務。德翔海運曾于早年間運營過美國航線，但后來曾退出競爭。

資料顯示，截至2022年6月30日，德翔海運亞洲－澳洲/新西蘭市場的總航運量占比已達到12.7%，而亞洲－印度次大陸市場航運服務的數據為9.0%。

開拓新航線亟需資金支持，據悉陳德勝早于2016年便開始考慮將德翔海運帶進資本市場。而2018年，該公司董事會已經投票通過了在香港IPO的計劃。

目前，計劃終于成行。

一箱難求

多年來，貨柜航運業務的傳統特點一直是銷售成本相對較高，利潤率較低。但2020年后，新冠疫情爆發所導致的全球供應鏈紊亂暫時性地改變了這一點。

供應鏈中斷、國際物流運力下降及需求的意外增長，導致2020年下半年以來全球航運業的運費飆升。來自德路里的數據，世界貨柜運價指數于2021年9月達到最高價位每FEU（Forty-foot Equivalent Unit，每國際標準箱）1.04萬美元。

事實上，2021年被認為是全球海運業有史以來最賺錢的一年，來自權威機構的統計宣稱，各海運承運公司在當年至少入袋了1500億美元利潤。包括全球前五大集裝箱航運公司地中海航運公司（未上市）、馬士基、達飛、中遠海運和赫伯羅特。

資料顯示，馬士基2021年凈利潤196.74億美元，同比增長370%；達飛2021年凈利潤178.94億美元，同比增長920%；中遠海運2021年凈利潤140.22億美元，同比增長799%；赫伯羅特2021年凈利潤111.11億美元，同比增長640%；順位第六的長榮2021年凈利潤83.6億美元，同比增長889%。

去年的行情亦為德翔海運帶來非常明顯的收入和利潤增長。

資料顯示，截至2019年、2020年及2021年12月31日，德翔海運的收入從7.13億美元、8.1億美元快速提升至18.37億美元，到2022年半年度其收入更達到14.77億美元

同一期間，該公司的毛利從9310萬美元、1.92億美元提升到9.32億美元，2019年至2021年的復合年增長率達到216.3%，而2022年半年度的數據為8.18億美元。毛利率則為13.1%、23.7%、50.7%、55.4%。

但終究航運業是強周期行業，一時的運費高漲并不具持續性。全球航運運費“退燒”后，德翔海運要面對眾多現實問題。

現實問題

海運整體價格的下跌自2022年年初開始持續至今。全球港口和航線，已從最初的混亂狀態中恢復過來，運力得到保證。另一方面，經濟下行趨勢似乎無可爭議，高通脹抑制消費力，國際貿易預期走弱，需求正在下降。

雙重原因導致航運運費已從高峰跌落。截至2022年9月29日，德路里發布的世界貨柜運價指數降至每FEU 4014.1美元。同時，德路里稱即使綜合考慮各種不利因素，例如在歐美持續出現的碼頭工人罷工，預計未來數年有效運力增長仍將保持在11%以上，“遠高于需求增長。”該機構表示。

這對德翔海運不是個好消息，尤其該公司還要面對租用船舶、租用集裝箱、燃料等各種成本的上揚。

就像公路快運企業正著力提高自營車隊數量，以控制成本，德翔海運也正在提升旗下自營船隊的規模。同時，在市場如此景氣的情況下，德翔海運也有意擴大船隊規模。

資料顯示，截至2022年6月30日，在為德翔海運提供運輸服務的52艘船舶中，其中26艘為租用船舶，占總運力的39.4%。同時，租賃集裝箱容量為23.73萬TEU，占同期集裝箱總容量81.8%。

德翔海運在2021年起加入全球海運承運公司的“購船大潮”，包括在2021年5月宣布訂造4艘7000TEU節能型集裝箱船，投入印度、中東航線。截至目前，德翔海運的購物單已增加至22艘船舶。

為此，該公司分別在2021年和2022年6月30日止六個月花去3.7億及1.13億美元。另據了解，德翔海運此次IPO所募集的資金，也將用于訂購和租用船只。

集裝箱方面，據悉德翔海運于2021年上半年就投入了6500萬美元用于采購全新貨柜。2021年9月報道，德翔海運剛剛接收新造的18100個集裝箱，又再增訂了17000個集裝箱以滿足需求。

這些投入在未來一段時間，受到全球運力恢復，德路里預計2023年全球將新增夸張的260萬標準箱運力，貿易需求下降等因素影響，是否能有所回報仍有待考察。

另一方面，德翔海運面對的更迫切問題是燃油成本的快速上升。到2022年6月30日，燃油開支已占當期銷售成本的22.9%。但就目前來看，俄烏沖突爆發所帶來的燃油價格飆升，還未看到盡頭。

造富雪道 | 人生就像滾雪球，只要找到濕雪和一條很長的坡道，雪球就會愈滾愈大。

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